सोझा लिम्बूहरूलाई अपासमा लडाउन पाइँदैन

म पनि ताप्लेजुङमै जन्मेकी हुँ । मेरो जन्मथलोको विकास प्रगति हुनुमा मलाई पनि खुसी लाग्छ । तर कुनै पनि बहानामा बिकासको विरोध गर्नु हुन्न । पाथीभरामा केबुलकार लैजान हुन्न भन्नेहरू नबुझेर कसैको गोटी बनेका हुन् । कसैको उक्साहटमा आफ्नो ज्यान नै जोखिममा पार्नु राम्रो होइन । लिम्बू जातिहरू साहै्र सोझा र आँटिला हुने भएकाले अरूले सजिलै उक्साएर प्रयोग गर्न सक्छन् ।

कोसी प्रदेशको सबैभन्दा प्रख्यात तीर्थस्थल पाथीभरासम्म केबुलकार निर्माण गर्ने मामिलामा भएको विवादले हिंसात्मक रूप लिएको छ । ताप्लेजुङको सदरमुकाम फुङलिङ–१० को काफ्लेपाटीदेखि पाथीभरा थानसम्म करिब ३ किलोमिटर लम्बाइको केबुलकार निर्माण हुने समाचारले कोही खुसी भए, कोही बेखुसी । बेखुसी हुनेहरू निर्माणको काम अघि बढ्न नदिने भन्दै अवरोधमा उत्रे । खुसी हुनेहरू अवरोधको प्रतिकारमा उत्रे । २ पक्षबीच पटकपटक झडप भइरहेको छ । झडपमा स्थानीयबासी तथा राज्यका सुरक्षाकर्मी घाइते भइरहेका छन् ।

दुवै पक्षको तर्क आ–आफ्नो छ । पाथीभरा केबुलकार निर्माणले स्थानीय क्षेत्रमा विकास र समृद्धि ल्याउने एकथरीको तर्क छ । अर्काथरीको तर्क छ, ‘पाथीभराको मौलिकता नष्ट हुन्छ, वातावरणीय विनास हुन्छ, धार्मिक सम्पदामाथि व्यापार गर्न पाइन्न ।’ यी दुवै तर्कहरू आफ्नो ठाउँमा नाजायज छैनन् । तर केबुलकार निर्माण पाथीभरामा मात्रै हुन लागेको होइन, अन्य कैयौँ तीर्थस्थलहरूमा पनि केबुलकार सञ्चालनमा आइसकेका छन् । केबुलकार सञ्चालनले स्थानीय क्षेत्रमा विकास र समृद्धि ल्याउने कुरा प्रमाणित भइसकेको छ ।

म पनि ताप्लेजुङमै जन्मेकी हुँ । मेरो जन्मथलोको विकास प्रगति हुनुमा मलाई पनि खुसी लाग्छ । तर कुनै पनि बहानामा बिकासको विरोध गर्नु हुन्न । पाथीभरामा केबुलकार लैजान हुन्न भन्नेहरू नबुझेर कसैको गोटी बनेका हुन् । कसैको उक्साहटमा आफ्नो ज्यान नै जोखिममा पार्नु राम्रो होइन । लिम्बू जातिहरू साहै्र सोझा र आँटिला हुने भएकाले अरूले सजिलै उक्साएर प्रयोग गर्न सक्छन् ।

जुनबेला मेची राजमार्ग बनेको थिएन, मध्यपहाडी लोकमार्ग बनेको थिएन, त्यो बेला पाथीभराको दर्शन गर्न जाने तीर्थालुको संख्या सीमित हुन्थ्यो । जब ताप्लेजुङको सदरमुकाम फुङलिङसम्म मेची राजमार्ग र मध्यपहाडी राजमार्ग पुग्यो, तब पाथीभरामा तीर्थालुहरूको भिड दिनानुदिन बढ्दै गएको हो । कोरानाकाल यताको मात्रै तथ्यांक हेर्ने हो भने १ वर्षमा २ लाखभन्दा बढी तीर्थालुहरू पाथीभरा पुग्ने गरेका छन् । यो संख्या हरेक वर्ष २५ प्रतिशतको दरले बढिरहेको छ । स्थानीय जनताको आयआर्जन पनि यसरी नै बढिरहेको छ ।

अहिले जुन आयआर्जन भइरहेको छ त्यसको कैयौँ गुणा बढी आयआर्जन हुने सम्भावना केबलकार बनेपछि रहन्छ । पर्यटकहरूको प्रवाह बढ्ने भएकोले गाउँमै रोजगारी पाउँछन्, अरबको तातो खान जान पर्दैन । गाउँको विकास हुन्छ । स्थानीय उत्पादनहरू (तरकारी, अन्न, फलफूल, गुन्द्रुक, मह, घ्यू) बिक्री हुन्छ । होमस्टे राम्रो चल्छ । अहिले स्वदेशी पर्यटक मात्र आइरहेकोमा केबलकार बनेपछि विदेशी पर्यटक पनि आउँछन् । त्यहाँ विदेशी पर्यटकको पनि अपार संभावना छ, राम्रो खाने, बस्ने व्यवस्था अझै बढ्न थाल्छ । हामी पर्यटन व्यवसायीहरूले पनि विदेशी पर्यटकलाई त्यता जान रिफर गर्ने गरेका छौँ । तर त्यहाँ खाना, बस्न, सूचना आदिको साह्रै समस्या छ । सूचनाका लागि राम्रो नेट चल्नुपर्छ र त्यहाँको नागरिक पनि निःस्वार्थ खुल्ला मनको हुनुपर्छ ।

विदेशी पर्यटकको आगमनले स्थानीय बासिन्दाहरूको क्षमता वृद्धी गराउँछ । उनीहरूले अंग्रेजी भाषा सिक्छन् । विदेशीहरूको संगतले अनेक प्रविधि सिक्ने अवसर प्राप्त हुन्छ । जुन ठाउँमा मानिसहरूको चहलपहल बढी हुन्छ त्यो ठाउँका स्थानीयहरू टाठा–बाठा हुन थाल्छन् । त्यहाँका नागरिक कुनै न कुनै काममा दक्ष हुन्छन् । घरवालाहरूले राम्रो घरभाडा पाउँछन् । स्थानीय समृद्धि नचाहनेहरू पनि हाम्रो समाजमा नभएका होइनन्, हरेक नयाँ काम तथा परिवर्तनको विरोध गर्ने र सिधासाधा जनतालाई उक्साउने धन्दा हाम्रो देशमा नयाँ होइन । यस्तो धन्दा गर्नेहरू प्रायः सोझा जनतालाई भ्रममा राखेर उक्साउँछन् । आफू लुक्छन् र सोझासाझालाई दमनमा पार्छन् । यी उकास्ने हातहरूले सोझासाझा जनताहरूलाई प्राविधिक सीप सिकाइदिए र कमाउने काममा लगाइदिए समाज र देशको कस्तो उन्नति हुन्थ्यो होला ।

पाथीभरा केबलकार निर्माणका लागि २ दशमलव ७२ किमि क्षेत्रफलमा फैलिएको जंगलका करिब १४ हजार २३१ वटा रुख काट्नुपर्ने बताइन्छ । जसले पर्यावरणमा असर गर्ने कुरा असत्य होइन । तर, भिरालो पहाडमा सडक निर्माण गर्दा पर्यवरणमा जति असर पुग्छ त्यसको १ प्रतिशतभन्दा पनि कम असर केबुुलकार निर्माणले गर्छ । वातावरणलाई कम क्षति हुने गरी भौतिक पूर्वाधार निर्माणका लागि केबुलकार भन्दा उत्तम विकल्प हाम्रो देशमा छैन ।

ताप्लेजुङको पाथीभरा मुकुलुङ क्षेत्र आदिबासी जनजाति लिम्बूहरूको पवित्र धार्मिकस्थल र आस्थाको धरोहर मानिन्छ । लिम्बू र किराँतहरू प्रकृतिपूजक जाति पनि हुन् । सो क्षेत्रसँग लिम्बूहरूको धार्मिक, सांस्कृतिक र मुन्धुमी सम्बन्धहरू जोडिएको छ । प्रत्येक लिम्बु सके हरेक वर्ष नसके आफ्नो जीवनकालमा कम्तिमा एकपटक पाथीभराको दर्शन गर्न जानै पर्ने धार्मिक मान्यता रहिआएको छ । पहिले पहिले लिम्बू जातिहरू पाथीभरा क्षेत्रको वरिपरि पहाडी क्षेत्रमा बस्थे । उनीहरूलाई पहाड चड्नु ठूलो कुरा थिएन । तर अहिले आधाभन्दा बढी लिम्बूहरू तराई तथा सहरमा बस्छन् । विदेशमा स्थायी रूपमै बस्ने लिम्बूहरूको संख्या पनि उल्लेख्य छ । तराईमा, सहरमा र विदेशमा बस्ने सबै लिम्बूहरूको पहुँच पाथीभरासम्म पु¥याउने हो भने केबुलकार निर्माण गर्नुको विकल्प रहँदैन । किनकी आफ्नै घरको एक तलाबाट अर्को तलामा जाँदा लिफ्ट चढ्ने बानी परिसकेका उनीहरू पहाड चढ्न सक्दैनन् । वृद्ध तथा अशक्तहरूको वाध्यता त आफ्नो ठाउँमा छँदै छ ।

स्थानीय आदीबासीहरूले मुक्तिनाथ क्षेत्रलाई आफूमा मात्रै सीमित नराखेर सम्पूर्ण हिन्दूहरूको पनि पवित्रस्थलका रूपमा विकास गरेकै कारण मुस्ताङ जिल्ला समृद्ध बनेको हो । मुस्तांगीहरू हरेक दृष्टिले देशकै सबैभन्दा सम्पन्न बन्नुको मुख्य कारण मुक्तिनाथको विश्वव्यापी महिमा हो । पाथीभराले पनि मुक्तिनाथकै सरह पर्यटक तान्न सक्ने संभावना देखिइसकेको कुरा पछिल्ला तथ्यांकले स्पष्ट पार्छ । व्यापार राम्रो हुने संभावना देखिएका कारण पाथीभरा केबुलकार निर्माण गर्न निजी क्षेत्र आकर्षित भएको हो । किनकी अहिले नै वार्षिक २ लाख तीर्थालु जाने पाथिभरामा केबुलकार निर्माणपछि १० लाख तीर्थालु जान थाल्छन् । जसबाट केबुलकार सञ्चालकले अथाह आम्दानी गर्न सक्छन् ।

अहिलेको यो लडाइँ पाथीभरामा केबुलकार निर्माण गर्ने वा नगर्ने ? भन्ने प्रश्नमा मात्रै नभएर कसले निर्माण गर्ने ? भन्ने प्रश्नलाई लिएर भएको पो हो कि ? भन्ने देखिन्छ । किनकी ६५ करोड रुपैयाँ लागतमा निर्मित मनकामना केबुलकारका सञ्चालकले वर्षको १ अर्ब रुपैयाँ मुनाफा आर्जन गरिरहेको कुरा ताप्लेजुङ क्षेत्रका धेरै स्थानीयलाई थाहा छ । सरकार सचेत हुनुपर्ने यही मामिलामा हो । स्थानीय नजतालाई दामासाहीको हिसाबमा सेयर दिने हो भने यो विवाद समाधान हुनसक्छ । यस्ता विवाद अरू ठाउँमा पनि आउन सक्ने संभावना बढेर गएको छ । त्यसैले सरकारले केबुलकार निर्माणका लागि अब नयाँ नीति ल्याउन कत्ति पनि ढिलाइ गर्नु हुन्न ।

अहिलेसम्म निर्माण भएका केबुलकारहरू यातायातका साधन नभएर पर्यटकीय साधन मात्रै बनेका छन् । पर्यटकले मात्रै नभएर सर्वसाधारण जनताले पनि प्रयोग गर्न सक्ने गरी केबुलकार सञ्चालन गर्न सक्ने हो भने हाम्रो जस्तो पहाडी मुलुकका लागि ठूलो उपलत्तिब्ध हुन्छ । पहाडको फेदीबाट टुप्पोसम्म सडक निर्माण गर्दा हुने खर्च, सडकको लम्बाइ, घुम्ती, वातावरणीय क्षति लगायतलाई विश्लेषण गर्ने हो भने केबुलकार नेपालका लागि यातायातको भरपर्दो विकल्प हुनसक्छ ।

तर अहिलेसम्म नेपालमा सञ्चालनमा आएका करिब एक दर्जन केबुलकारहरूको भाडादर हेर्ने हो भने सर्वसाधारण स्थानीय बासिन्दाको पहुँचमा छैन । पर्यटकहरूले मात्रै प्रयोग गर्दै आएका छन् । केबुलकारको भाडादर किन महँगो भयो ? गैर पर्यटकले समेत प्रयोग गर्न सक्ने गरी केबुलकार सञ्चालनमा ल्याउन के के अवरोधहरू छन् ? भन्नेतर्फ खासै विश्लेषण हुने गरेको पाइँदैन । निर्माण खर्चको ब्याज, सरकारलाई तिर्नुपर्ने कर तथा बिजुलीको महसुलका कारण पनि केबुलकारको भाडा महँगो भएको लगानीकर्ताहरूको भनाइ छ । लगानीकर्ताहरूको यो भनाइ असत्य होइन । तर यही समस्याका कारण भाडादर अत्यधिक महँगो पर्न गएको हो भने सस्तो बनाउने उपाय सरकारले सजिलै अपनाउन सक्छ । खाँचो इच्छा शक्तिको हो ।

हाम्रो देशको करिब ८० प्रतिशत भूभाग पहाडी छ । भिराला पहाडमा फेदबाट टुप्पोसम्म सडक निर्माण गर्नु उपयुक्त हुन्छ कि, केबुलकार ? भन्नेतर्फ अध्ययन गर्न ढिलाइ भइसकेको छ । उदाहरणका लागि मनकामना केबुलकारको कुल लम्बाइ ३ किलोमिटर छ । केबुलकारको फेदी स्टेसनदेखि मनकामना मन्ीिरसम्म स्थानीयतहको पहलमा १० किलोमिटर लम्बाइको कच्ची सडक निर्माण गरिएको छ । तर यो कच्ची सडक खासै प्रयोगमा आएको छैन । यो कच्ची सडकभन्दा ४१० रुपैयाँ भाडा तिरेर गैरपर्यटकले समेत केबुलकार प्रयोग गरेको देखिन्छ । यदि सरकारले निःशुल्क बिजुली र कर मिनाहा गरिदिने हो भने मनकामना केबुलकारले स्थानीय बासिन्दालाई २०० रुपैयाँमा आवतजावतको व्यवस्था गर्न सक्ने देखिन्छ । भिरालो पहाडमा फेदीदेखि टुप्पासम्म सडक निर्माण गर्दा हुने वातावरणीय क्षति अकल्पनीय हुन्छ । यति मात्रै होइन दुर्घटनाको जोखिम पनि उत्तिकै हुन्छ । दुरी लामो हुने समस्या त छँदै छ ।

केबुलकारलाई नेपालको पहाडी क्षेत्रको यातायातको माध्यम बनाउन कठिन छैन भन्ने कुरा विभिन्न तथ्यबाट पुष्टि भइसकेको छ । पहिलो कुरा त केबुलकार प्रविधि सुरु भएको यो २५ वर्षको अवधिमा नेपालमा करिब १ दर्जन केबुलकार सञ्चालनमा आइसकेका छन् । करिव १ दर्जन निर्माणाधीन छन् । करिब २ दर्जन निर्माणका लागि पाइपलाइनमा छन् । प्रर्याप्त मुनाफा नहुने भए निजी क्षेत्रका व्यवसायीहरूले यसरी जोडतोडका साथ केबुलकार निर्माणमा लाग्ने थिएनन् । दोस्रो कुरा मनकामना केबुलकारको नाफा हेरे मात्रै पनि हुन्छ । ६५ करोड रुपैयाँ लागतमा निर्माण गरिएको यो केबुलकारले २५ वर्षको अवधिमा सरकारलाई डेड अर्ब रुपैयाँ राजस्व बुझाएको छ । यसको अर्थ हो ६५ करोड रुपैयाँ लगानीमा निर्माण गरिएको मनकामना केबुलकारले हरेक वर्ष कम्तिमा १ अर्ब रुपैयाँ मुनाफा कमाएको छ । केबुलकार सञ्चालकहरूले लगानीको अनुपातमा भाडादर अत्यधिक कायम गरेका छन् भन्ने कुराको ज्वलन्त उदाहरण यो भन्दा अर्को के हुन सक्छ ? यदि लगानीको अनुपातमा भाडादर कायम गरिदिने वा संभावित क्षेत्रमा सरकार आफैँले सडक निर्माणको बजेट केबुलकार निर्माणमा खर्च गर्ने हो भने पहाडी क्षेत्रमा यातायातको सहज विकल्प हुनेछ । पहाडी क्षेत्र बस्तीविहीन हुन थालेको अवस्थामा सरकारले यसतर्फ सोच्नु जरुरी छ । पाथीभरा केबुलकार विवादको समाधान यही सेरोफेरोबाट गर्ने प्रयत्न थाल्नुपर्छ । सोझा लिम्बूहरूलाई अपासमा लडाउन पाइँदैन ।

(लेखिका पर्यटन व्यवसायी हुन्)