छिमेकी चीनसँग नेपालको अपेक्षा

चीन हाम्रो छिमेकी मुलुक हो । यो विश्वका शक्तिशाली राष्ट्रहरूमध्ये एक हो । चीनसित पनि हाम्रो सम्बन्ध राम्रो नै रहनुपर्छ । तर, अहिलेसम्मको अनुभव र अवस्थालाई हेर्दा बढी उत्साहित हुनुपर्ने कारण देखिँदैन ।

मित्र राष्ट्रहरूसित विभिन्न किसिमका सन्धिसम्झौताहरू हुनु स्वाभाविकै हो त्यसमा पनि उत्तरी छिमेकी चीन र दक्षिणी छिमेकी भारतसितका सम्झौताहरू दुरगामी महत्वका हुने गर्छन् । ६ वर्षअघि उत्तरी छिमेकी चीनसित व्यापार तथा पारवहन सम्झौता भएको थियो । त्यस सम्झौतालाई ऐतिहासिक र उपलब्धि मुलक मानिएको थियो । तर धरातलमा यो आउन सकेन । प्रधानमन्त्री के.पी.शर्मा ओली निकट भविष्यमै उत्तरी छिमेकी चीनको भ्रमणमा जाँदैछन् , उनको भ्रमणमा हुने सन्धि सम्झौताहरू कार्यान्वयनमा आउने र यसवाट नेपाललाई लाभ हुने अपेक्षा गरिन्छ ।

६ वर्ष अघि नेपाल र चीनबीच यातायात तथा पारवहन सम्झौताको कार्यविधि (प्रोटोकल) तयार भएपछि नेपाललाई तेस्रो देशसँग व्यापार गर्न चीनको बन्दरगाहसम्म सहज रुपमा पहुँच प्राप्त हुने अनुमान गरिएको थियो । सहमतिअनुसार चीनले तीनवटा सुक्खा बन्दरगाह (सिगात्से, ल्हासा र लान्चाओ) र चारवटा सामुद्रिक बन्दरगाह (क्यान्जेन, सेन्जेन, ल्यानयोङहाङ र (झाङजियापोङ) उपलब्ध गराउने सहमति भएको थियो । तिनको प्रयोगका लागि रसुवाको रसुवागढी, सिन्धुपाल्चोकको कोदारी, संखुवासभाको किमाथांका, मुस्ताङको मेथुङ, हुम्लाको यारी र ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला प्रयोग गर्न सक्ने नाका मानिएका थिए ।

अहिले सम्म नेपालले भारतको कोलकाता बन्दरगाहको प्रयोग गर्दै आएकोमा नेपाललाई थप विकल्प पनि प्राप्त हुने अनुमान थियो । पारवहनका निम्ति प्राप्त चिनियाँ बन्दरगाह हुँदै नेपालले तेस्रो मुलुकसँग मालसामान ढुवानी गर्न सक्ने सम्भावना थियो । त्यस सहमतिलाई सकारात्मक रुपमा लिइएको थियो, तर ऐतिहासिक उपलब्धिका रुपमा यसलाई विश्लेषण गर्ने काम भयो । यसको कार्यान्वयन त्यतिबेला पनि निकै चुनौतिपूर्ण मानिएको थियो । खासगरी पूर्वाधारको अभाव र तेस्रो मुलुकसँगको कारोवारमा हुने प्रक्रियागत झन्झटका कारण ।

अहिले पनि सैद्धान्तिक र मनोवैज्ञानिक रुपमा यो जति महत्वपूर्ण छ, व्यवहारमा भने उतिकै वास्तविक बनाउन सजिलो छैन । उत्तरतिरवाट पारवहन सुविधा लिन सरदर चार हजार किलोमिटर बढी दुरी पार गर्नुपर्छ । जबकी, हाल दक्षिणतिर भारतसित सात÷आठ सय किलोमिटर दुरी तय गरी तेस्रो मुलुकवाट सामान ढुवानी हुँदै आएको छ । लागतको दुष्टिले पनि भारतको बन्दरगाहवाट सामान ढुवानी सस्तो पर्छ । अब त भारतले विशाखापट्टनम बन्दरगाह पनि नेपाललाई सामान ढुवानीका निम्ति उपलब्ध गराउने सहमति भई सकेको छ । यो झन सस्तो पर्नेछ । चीनवाट सामान ल्याउँदा सामुद्रिक मार्ग छाटो र स्थलमार्ग लामो दुरी पार गर्नुपर्छ । यसले गर्दा ढुवानी खर्च बढी लाग्छ र सामन पनि महँगो हुन्छ ।

नेपालले चीनसँग सीमा जोडिएका नाकासम्मको सहज यातायात सञ्चालनको व्यवस्था गर्न सकेको छैन । एउटा रसुवागढी सडकको अवस्था हेर्दा मात्र पनि छिटै सबै नाकासम्म सहज काम होला भने आशा गर्न पनि सकिन्न । पूर्वी एसिया र मध्य एसियाका लागि चीनसँगको सहकार्यले नेपालको व्यापारमा सहजीकरण गर्नेछ तर बाँकी विश्वसँगको व्यापारमा यसले कमै महत्व राख्नेछ । व्यापार तथा पारवहनका लागि चीनले आफनो बन्दरगाह उपलब्ध गराउनु हर्षको कुरा अवश्य पनि हो तर व्यावहारिक रुपमा यो निकै कठिन छ । केही दिन अघि एउटा पहिरो जाँदा रसुवागढी नाका महिनौ सम्म बन्द थियो । यस्तो हालत रहिरह्यो भने चीनसँग पारवहन सम्झौता हुनु र नहुनुमा खासै अन्तर छैन । जबसम्म केरुङ नाकासम्म चिनियाँ रेल आईपुग्दैन र केरुङ–काठमाण्डौबीच पहिरोले अवरोध पु¥याउन नसक्ने चार लेनको सहडकमार्ग निर्माण हुँदैन तबसम्म चीनसँगको पारवहन सम्झौताले हर्षित हुने अवस्था छैन ।

उत्तर छिमेकी चीनसँग दौत्य सम्बन्ध कायम भएको करिव ७० वर्ष हुन लागेको छ, तर अहिले सम्म एउटा राम्रो सडक छैन । २०७२ सालमा आएको विनाशकारी भुकम्पका कारण क्षतिग्रस्त हुन पुगेको तातोपानी नाका अहिले सम्म सामान्य अवस्थामा फर्कन सकेको छैन । सुचारु रुपमा सञ्चालन भईरहेको छैन । २०७२ सालको मधेस आन्दोलन र सीमा नाका केन्द्रित बन्द, हडतालका कारण नेपाली जनताको जनजीवन अस्तव्यस्त हुँदा पनि तातोपानी नाका काम गर्न सक्ने अवस्थामा थिएन । भारत सँगको सीमा नाका बन्द भएका बेला चीनवाट केही ट्रक सामान र इन्धन मात्र आउँदा पनि हामीले यसलाई ठुलो उपलब्धि र विकल्पका रुपमा लिनु पर्ने वाध्यता थियो , तर खोई त्यसमा निरन्तरता दिन सकिएको ? न यो सम्भव थियो, न त यो सम्भव नै भयो ।

चीन हाम्रो छिमेकी हो । यो विश्वका शक्तिशाली राष्ट्रहरूमध्ये एक हो । चीनसित पनि हाम्रो सम्बन्ध राम्रो नै रहनुपर्छ तर अहिलेसम्मको अनुभव र अवस्थालाई हेर्दा बढी उत्साहित हुनुपर्ने कारण देखिदैन । नेपालका लागि सबैभन्दा कम दुरीमा रहेको चीनको तियान्जिन बन्दरगाह पनि चार हजार किलोमिटरको दुरीमा छ । जुन कि भारतको कोलकाता बन्दरगाहभन्दा ५–६ गुणा बढी टाढा देखिन्छ । चीनले बन्दरगाह प्रयोग गर्न दिने भए पनि रेल र सडकमार्ग धेरै प्रयोग गर्नुपर्ने तथा चीनले के कस्ता प्रक्रिया पुरा गर्नुपर्ने प्रावधानहरू राखेको हो, त्यसमा पनि पारवहनको सहजता निर्भर हुनेछ ।

चीनसँग पारवहनका लागि पूर्वाधारको निर्माण हुन सकेको छैन । चीनसँग जोडने रेलमार्ग छैन । प्रभावकारी राजमार्ग छैन । तत्काल पारवहन सम्झौतावाट लाभ लिन सक्ने अवस्थामा हामी छैनौ । रेलमार्गका लागि पनि समस्या छन् । चिनियाँ पक्षले नेपालमा चिनियाँ रेल गुडाउने विषयमा तीनवटा समस्या रहेको बताउँदै आएको छ । तिब्बती उच्च सहतवाट काठमाण्डौ कम उचाईमा रेल जाँदा त्यसको गति नियन्त्रण गर्न पहिलो समस्या हुनेछ । दोश्रो समस्या रेलवे सेवालाई केरुङदेखि काठमाण्डौसम्म र त्यहाँबाट पोखरा र लुम्विनी पु¥याउँदा निकै कठिन भूगोल छिछोल्नुपर्छ । यस्तो भूगोलमा रेलवे लाइन बनाउँदा लगानी निकै धेरै हुन्छ ।

तेस्रो अत्यन्त ठुलो लगानीमा निर्यात भईसकेपछि सो रेलवे सेवामा लगानीको तुलनामा उपभोक्ता काम भएमा र रेल सेवाले संकलन गर्ने शुल्क कम भएमा यसको दीर्घकालीन असर पर्छ । यस विषयमा नेपाली पक्षको प्रतिबद्धता र ऐक्यवद्धता चीनलाई चाहिएको छ । केरुङ उपत्याकाको उचाई समुन्द्रको सतहबाट करिव १८ सय मिटर छ , जबकी काठमाडौं उपत्याकाको उचाई १३ सय मिटर छ । रेल मार्गको दुरी करिव ८० किलोमिटर हुने अनुमान गरिएको छ । १८ सय मिटरको केरुङबाट ८० किलोमिटरको दुरीमा १३ सय मिटर उचाईको काठमाडौंमा रेल मार्ग झार्दा अपनाईने प्रविधि महँगो भए पनि चीन जस्ता देशका निम्ति कुनै खासै कुरा होईन, तर नेपालको निम्ति यो अवश्य पनि महँगो नै सावित हुनेछ काठमाण्डौको जनसंख्या पुरै तिब्बत भन्दा बढी छ । तिब्बतबाट काठमाण्डौं आउँदा माल सामान र यात्रुले खचाखच भरिने तर रेल फर्किदा रितै हुन्छ कि आशंका पनि चीनलाई छ ।

नेपालवाट चीन भ्रमणमा जाने बढी पर्यटक नभए पनि चीनवाट रेल चढेर नेपाल फर्कदा पनि त्यही रेल प्रयोग गर्नेछन् । चीनवाट सामान लिएर आएको रेलमा नेपाली उत्पादन चीन तिर पठाउने कुराको राम्रो तयारी चाहि नेपालले गर्न सक्नुपर्छ । पूर्वाधार निर्माणमा लगानी नेपालले मात्रै गर्नु पर्ने होइन । आखिर बढी लाभ त चिनियाँ पक्षले नै उठाउने हो । उसकै सामानको निर्यात बढ्ने हो । नेपालले आफनो उत्पादन गुणस्तर र बाहय बजारको बारेमा ध्यान दिनु आवश्यक छ । नभए उल्टै अरुका लागि अनुकुल बजार बन्न पुग्नेछ । चीन तर्फको पारवहनमा समुद्रको तुलनामा रेलमार्ग र सडक मार्ग धेरै प्रयोग गर्नुपर्ने हुन्छ । यसले बस्तु आयात निर्यातमा आर्थिक भार बढाउन सक्छ । चिनियाँ बन्दरगाह र बाटो प्रयोग गर्दा व्यवसायीले पुरा गर्नुपर्ने प्रक्रियामा चीनले राख्ने प्रावधानमा सहजता निर्भर रहनेछ । आर्थिक रुपमा यो कति व्यवहारिक हुन्छ भनी कार्यान्वयनमा आए पछि मात्रै प्रष्ट हुनेछ ।

विशेषज्ञहरूका अनुसार आउँदो २०–२५ वर्ष सम्म अथक प्रयत्न गरेर चीनसित सडक तथा अन्य पूर्वाधार विकासमा हामी ध्यान केन्द्रित ग¥र्यौ भने मात्रै द्धिपक्षीय व्यापारलाई ५० प्रतिशत सम्म पु¥याउन सक्नेछौ । वर्तमान अवस्थामा चीनसितको द्धिपक्षीय व्यापारमा नेपालले ठुलो व्यापार घाटा भोगिरहेको अवस्था छ । हामीले उत्तरवाट इन्धन खरिद गर्न थाल्यौ भने यो व्यापार घाटा झन् बढि हुनेछ । नेपालको तुलनामा चीनको तिब्बतमा चिसो बढी हुनु, तापक्रम –२०० सम्म पुग्नु , नेपालमा भारत निर्मित गाडीको प्रयोग हुनु जुनकी तिब्बत र चीनको भूगोलको दृष्टिकोणले उपयुक्त सावित हुन सक्दैन ।

भाषाको समस्या, बढी चिसो ठाउँ, अत्याधिक कर लगायतका कारणले पनि चीनसित व्यापार तथा पारवहन सहज हुने छैन । यदि चीनले आफ्नो दक्षिणी बजार केरुङ सम्म रेल निर्माण गरिदिन्छ तथा केरुङ सम्म तेस्रो देशको सामान आईपुग्छ भने त ठिकै हो, तर हाल केरुङ सम्म रेल आउन पनि ५०० किलोमिटर काम बाँकी नै छ । दक्षिणी छिमेकी भारतको सहयोगमा अमलेखगंज सम्म तेलको पाईपलाईनको निर्माण भइसकेको छ । अब यसलाई चितवन सम्म पु¥याउने काम भईरहेको छ । यदि चीनले पनि यस्तै खाले सुविधा उपलब्ध गराउन सक्छ भने नराम्रो होइन ।

सस्तो सुविधायुक्त र सहज व्यापारको निम्ति जुन ठाउँ उपयुक्त हुन्छ । अवश्य पनि हामीले प्रयोग गर्नुपर्छ । सम्झौता भएर मात्रै हुँदैन । त्यसको कार्यान्वयन पक्ष महत्वपूर्ण हुन्छ । उपरोक्त सम्झौता भएको ७ वर्ष हुन लाग्दा पनि नतिजा केही पनि देखिएको छैन ।